Force Pas 3

Bonjour,
Nous prenons peu à peu en main notre SO33i. Aujourd'hui, première petite sortie au moteur sur la Vilaine.
Une question cependant: L'interrupteur de la jauge à carburant a 3 positions:
-En bas: Rien, jauge à "0"
-Au milieu: Rien, jauge à "0"
-En haut: Le cadran s'allume, jauge "Full"
Quelle est la bonne position de lecture? Nous avons eu un doute et je me demandais si la jauge fonctionnait bien.

Comment cela se passe-t-il sur vos bateaux?
Merci!

normalement l'interrupteur ne dispose que de positions momentanées. Et une seule permet la lecture du niveau de gazole.
Attention, elle est peu précise
Mais vu la quantité de gazole, il y a de la réserve !

Effectivement, l'interrupteur n'a que 2 positions, tout ou rien (et encore en le tenant). Ce réservoir est bien trop grand ! 130 litres... D'où l'intérêt de mettre un additif pour maintenir sa qualité. On devrait même vidanger

Bonsoir,
personnellement, mon 33i a 7 ans, jamais d'additif, jamais de plein en hiver et pas encore de problème.
Le suivi des heures moteur permet de ce connaitre la réserve ( 1.9/litre/h à 2000-2500 trs, 0.6l/ h entrée- sortie de port).
Jem

mais tout est dans la phrase : " pas encore de problème "... sans jouer les oiseaux de mauvaise augure Le plein est conseillé pour éviter les problèmes de condensation en hiver.

DEKT a écrit: Le plein est conseillé pour éviter les problèmes de condensation en hiver.

Cela est valable pour les nordistes, au sud il fait moins humide

Bonjour,
merci pour vos réponses. J'en conclus que je n'ai pas l'interrupteur d'origine...
Je vais lui chercher un remplaçant en monostable.

Et surtout moins ce qui n'est pas étranger au phénomène de condensation...

Condensation... pas seulement ! Je vous invite à partager une de mes dernières lectures à ce sujet (copier-coller). Le Net vous en donnera bien d'autres.
" Les causes du phénomène :
Cette situation découle en fait des nouvelles réglementations et de la pratique des pétroliers qui imposent une faible teneur en soufre depuis 2004, dommage ! celui-ci est l’ennemi naturel des micro-organismes. S’y ajoute le mélange obligatoire de bio diesel ainsi qu’un raffinage encore plus poussé pour retenir d’autres éléments du pétrole qui intéresse l’industrie qui a pour conséquence d’augmenter la dissolution de l’eau dans le gazole, de même que l’adjonction de produits évitant le phénomène de mousse au remplissage. La situation ne fait donc que s’aggraver et il convient de prendre nos précautions
Les conséquences :
Cette activité microbienne qui peut se développer très rapidement forme un ensemble visqueux qui prolifère et bouche les canalisations.
Cette viscosité s’insinue dans les tuyauteries, les coudes et empêche l’alimentation du moteur; celui-ci souffre d’une sous alimentation chronique, entraînant une carburation défectueuse puis la panne.
Il est très difficile de se débarrasser de cette contamination, car si l’on peut nettoyer les réservoirs, on ne peut démonter la totalité du circuit d’alimentation en carburant et les bactéries, cachées dans les endroits inaccessibles prolifèrent à nouveau.
Il ne faut pas se dire que l’on est à l’abri du phénomène au prétexte qu’on ne s’alimente que dans des endroits sérieux.
Tout d’abord, parce qu’en voyage on ne connaît pas l’état d’entretien de la cuve du pompiste et qu’ensuite celui-ci n’est pas forcément le seul responsable de l’infection.
L’eau à l’origine du phénomène :
Les bactéries se trouvent à l’état latent et en faible quantité dans le gazole. Pour se développer, elles ont besoin d’eau et d’une température agréable.
L’eau est produite dans nos réservoirs essentiellement par la condensation et arrive par l’air des évents ou lors du remplissage du réservoir. Moi qui ai pratiqué l’aviation légère j’ai toujours été étonné par la quantité d’eau purgée chaque matin dans les réservoirs, c’est impressionnant !
Certains vous diront qu’il faut maintenir constamment plein nos réservoirs pour éviter ce phénomène. En saison, c’est pratiquement impossible et excessivement contraignant. Cette recette ne peut donc s’appliquer que pendant la période d’hivernage.
Nous sommes donc en présence de phénomènes naturels totalement inévitables. S’ajoutent encore à ces phénomènes et dans certaines régions une pollution d’un autre ordre, qui entraîne aussi la dégradation du carburant comme la pollution par les boues et les particules diverses.
Les tests ont le plus souvent démontré l’existence d’une triple contamination, à la fois par les bactéries, les moisissures et les substances étrangères ".

@DEKT,
.
Je me suis permis de faire une copie d'écran de cette dernière intervention (juste bien cadrée.. anonymat),
et de la partager sur le site Hanse...
J'espère que tu ne m'en voudras pas, son contenu est très explicite.

Cordialement,